E különleges vonzerő már önmagában is indokolná, hogy foglalkozzunk a településsel, ám ha hozzátesszük, hogy az ukrajnai helyszín román–magyar többségű, és egyes részeit épp a sóbányászat miatt ökológiai katasztrófa (beszakadás) fenyegeti, nyugodtan nevezhetjük kihagyhatatlan helyszínnek. Korán reggel, még félálomban szállunk le Aknaszlatina cseppet sem vendégcsalogató vasútállomásán a lembergi vonatról, egy kellemes, harmadosztályú teremhálókocsiban töltött éjszaka után. A posztszovjet világ tapasztalataival felvértezve érkezünk, ám a vasútállomástól a sós tavak felé indulva a településkép és az egész miliő ismét kulturális sokkhatást okoz. Szeptemberben, már túl a nyári vendégforgalmi csúcson, szinte harapni lehet a kilátástalanságot a nagyközség levegőjében: düledező épületek, sivár, lehangoló településkép. Pedig ez nem volt mindig így… ’

A sóbányászat évszázadai. A mélyművelésű sóbányában a XIX., de még a XX. században is jelentős részben kézi erővel zajlott a só kitermelése. Az elmúlt évszázadban a (só)bányászat magas presztízsű munka volt, anyagilag is komolyan megbecsülték. Ennek megfelelően még kontrasztosabb a bányák bezárásával bekövetkező kilátástalanság

Kép: közkincs

Szlatina évszázadai

Már az ókorban is fejtették az itteni – Közép-Európában a legnagyobb – sókészleteket, de a magyar történelem során először a 14. században találjuk meg a település okleveles említését, ami nem is csoda, hisz a központtól távoli, erdős Máramaros vármegyét utolsóként szervezték meg az országban.

Kép: közkincs

Kép: Közkincs

A középkor óta nagy becsben tartott sóbányászat és sókereskedelem kezdettől fogva nagy jelentőséget adott a térségnek. Az értékes ásványkincset a Tiszán szállították lefelé, és királyi várak, illetve koronavárosok egész sora (Hosszúmező, Huszt, Máramarossziget, Técső, Visk) jött létre a stratégiai jelentőségű útvonal biztosítására. Aknaszlatina a vele szemben, a Tisza bal partján fekvő Máramarossziget, a vármegye székhelye közvetlen közelségében érthető módon nem vált jelentős várossá, nevét jobbára csak az elégedetlen bányászok kapcsán a Dózsa-felkelés vagy a Rákóczi-szabadságharc idején említik.

A bányászat ipari méretekben a 18–19. században lendült föl, az óriási sótömzsbe egymás után mélyítették az aknákat.

A bánya jelentőségéről tanúskodik, hogy 1852-es körútja alkalmával Ferenc József ide is ellátogatott, hogy: „... hadd lássam, úgymond, mennyit ér (többek között) a kárpátaljai tartomány”.

A század végére (1880) elérte ’Szlatinát a vasút is, így az addig szinte egyeduralkodó vízi szállítás mellett immár vasúton is útjára indították az itt kibányászott sót. Az I. világháború kitörésekor egy kifejezetten virágzó és az 1910-es népszámlálás adatai szerint homogén, magyarlakta bányásztelepülést találunk a Tisza partján.

Aknaszlatina fejlődésében az első jelentős törést Trianon hozta. 1920-tól határtelepülés lett, s mivel az új csehszlovák–román határt a Tisza alkotta, ezáltal a Csehszlovákiához került máramarosi térség (benne ’Szlatina) nemcsak hagyományos városi központját (Máramarossziget) vesztette el, de a határ a vasútvonalat is szétdarabolta. Így fordulhat elő, hogy ma Lembergből az Uzsoki-hágón át egészen Aknaszlatináig közlekednek a vonatok, illetve a másik irányban a Tatár-hágón át Rahóig, míg a két „végállomás” közötti mintegy 50 kilométeres – jórészt Romániához került – távon megszűnt a vonatközlekedés, bár a sínek még részben megvannak. A Tiszán átívelő hidat a II. világháborúban felrobbantották, még inkább fokozva a szétszakítottságot. Szerencsére az ezredforduló után – a Mária Valéria hídhoz hasonlóan – ezt is újjáépítették, és ma ismét működik határátkelő a két ország között.

Végállomás... A szó szoros értelmében is, ugyanis a Tiszán átívelő vasútvonalat a román határ vágja ketté, ezért a Lembergből érkező vonatok csak idáig közlekednek. De képletesen is végállomás, hisz az ukrán mércével mérve is elhanyagolt vonatról leszállva az embert kis túlzással „világvége-hangulat” keríti hatalmába

Fotó: Nánay Mihály